Завдяки новому Бескидському тунелю дістатись залізницею до Закарпаття буде швидше

Для України Бескидський тунель має стратегічне значення, оскільки маршрутом, на якому він розташований, перевозяться вантажі до західного кордону країни, а також понад 40% транзитних вантажів у напрямку Західної і Центральної Європи. 

Сьогодні на цій ділянці функціонує одноколійний тунель, що за технічним станом уже вичерпав свій експлуатаційний ресурс і вимагає постійної уваги працівників магістралі. Зараз найбільшою проблемою є ґрунтові води, які проникають через стіни тунелю. 

Взимку вони замерзають і це загрожує безпеці руху поїздів. Відтак, щодня залізничники змушені колоти кригу і вивозити її за межі штучної споруди. Ба більше, одноколійний тунель зменшує пропускну здатність ділянки і всього транспортного коридору, що приводить до значних економічних втрат залізниці. Ще в кінці минулого року розпочались підготовчі роботи для будівництва нового двоколійного тунелю.

На запит “Пошти” у Львівській залізниці розповіли, що ще у 2004 році “Укрзалізниця” уклала кредитну угоду з Європейським банком реконструкції і розвитку, а в період 2008–2011 рр. провела міжнародний тендер із вибору підрядника для проектування та будівництва Бескидського тунелю. Переможцем визначено “Будівельну Асоціацію Інтербудмонтаж”. Приблизна вартість робіт має становити близько 103 млн євро.

Модернізація вкрай потрібна

Перед тим, як надати кредит, Європейський інвестиційний банк попросив провести аналіз економічної ефективності будівництва нового двоколійного тунелю в районі Бескиду. Його проводив експерт проекту Підтримка транспортної стратегії Юрґен Слюйтер. 

Аналізуючи звіти про стан тунелю, фахівець зазначив, що ця споруда є небезпечною, і через це поїзди при проходженні змушені зменшувати швидкість до 15км/год. Ситуацію ще більше погіршує те, що старий тунель розташований у сейсмічно активній зоні, передає.

Також експерт додав, що геометрія колії та рейки на багатьох ділянках у поганому стані, а відтак можуть виникнути проблеми з подальшим рухом важких потягів вагою брутто до 5000 тонн. Тому, на думку пана Слюйтера, проект обґрунтований з фінансової точки зору, оскільки вантажні перевезення, відповідно до інформації Львівської залізниці, є прибутковими.

“Майже 98% вантажних перевезень – це перевезення насипних матеріалів, таких як руда та вугілля, –  зазначив пан Слюйтер нагадавши, що без відновлення Бескидського тунелю збільшення вантажопотоків доведеться переводити на інші маршрути, що призведе до значних додаткових експлуатаційних витрат для “Укрзалізниці”. – Але фактично справжньої конкурентоспроможної альтернативи цьому залізничному маршруту немає. І оскільки такі масові і громіздкі вантажі не можуть перевозитися вантажівками, в актуальності лінії Львів – Бескид – Чоп немає сумнівів”.

Як зазначають у прес-службі Львівської залізниці, введення в експлуатацію двоколійного Бескидського тунелю дозволить забезпечити безпеку руху поїздів на стратегічному напрямку Київ-Львів-Чоп, привести до відповідних європейських технічних вимог 5-й пан’європейський транспортний коридор і покращити імідж України як транзитної держави.

Новий, модерновий та безпечний

Новий тунель мав би розташуватись на відстані 30 метрів зліва від діючого, а згодом повинен і повністю замінити аварійний.

“Штучна споруда буде довшою за попередню і простягнеться більше ніж на 1 км 800 метрів. Проляже новий тунель на 182-метровій глибині від поверхні Бескидського хребта. Його обладнають сучасними приладами робочого та аварійного освітлення, вентиляції, відеонагляду, контрольними датчиками визначення  рівня шкідливих газів, а також постійного моніторингу внутрішнього стану тунелю, засобами сигналізації та зв’язку, пожежної безпеки і системою антикорозійного захисту. Проектом передбачено у новому тунелі спорудження 49 ніш і 12 камер, розташованих відповідно через 60 м та 300 м у шаховому порядку з кожної сторони по усій довжині тунелю. Для проходу обслуговуючого персоналу та можливої евакуації людей між старим та новим тунелями передбачено спорудження трьох евакуаційних збійок (переходів)”, – йдеться у повідомленні Львівської залізниці.

Залізничники обіцяють, що після будівництва нового двоколійного тунелю його пропускна спроможність збільшиться з 47 до 100 пар поїздів на добу, а швидкість проходження тунелю зросте з 40 до 60 км/год. 

Майже на старті

Наразі будівельні роботи не розпочали, бо триває підготовка до основних заходів. Саме ж прокладання тунелю вестимуть безперервно у три зміни, тому важливо мати хороший під’їзд та достатній запас будівельних матеріалів. Уже ліквідовано місця розмивів берегів р. Опір та її правої притоки в с. Опорець Сколівського району Львівської області. Також вже обладнано вузол вивантаження цементу, рампу для розміщення інертних матеріалів і додаткові тимчасові під’їзні колії, зазначають у прес-службі Львівської залізниці.

Зараз будують три під’їзні автодороги до місця спорудження нового тунелю. Одну з автодоріг залізничники прокладають від сусіднього села Опорець. Інша автомобільна дорога вестиме до місця  складування ґрунту, який вивозитимуть під час прокладення нового тунелю. Ще один шлях пролягатиме до складу вибухових речовин, які використовуватимуться для проходки тунелю, інформує Урядовий портал. 

ДОВІДКА

Бескидський тунель – другий за  довжиною залізничний тунель в Україні. Розташований у Карпатах, на Бескидському перевалі між станціями Бескид і Скотарське Львівської залізниці. Діючий нині тунель був збудований за часів Австро-Угорської імперії 1886 року і на сьогодні є бар’єрним місцем V Критського Міжнародного транспортного коридору, який проходить територією Італії, Словенії, Угорщини, Словаччини, України та Росії (Трієст–Любляна–Будапешт–Братислава–Ужгород).

За часи Першої світової війни тунель не зазнав руйнувань, однак  під час Другої – було зруйновано обмурівку тунелю і порталів, що призвело до обвалу північної і центральної частин штольні. Це зупинило рух потягів на лінії Стрий–Мукачево на два роки. Впродовж двох наступних років залізничники спільно з інженерними військами тунель відремонтували і в липні 1946 року тут вдалося відновити залізничний рух.

Враховуючи тривалий термін експлуатації, внесення конструктивних змін при електрифікації дільниці Мукачево–Лавочне (1954-1956 рр.), деформацію та руйнування дренажної системи, тунель знаходиться на останній стадії зносу. 

КОМЕНТАР

Нині діючий тунель є аварійним, тому потреба будівництва нового не викликає сумніву, однак наскільки важливий він є для українського транзиту і чи збільшаться від цієї новації прибутки держави? А ще чи має “Укрзалізниця” резерв вагонів, аби збільшувати обсяги перевезень?

Сергій Вовк, директор Центру транспортних стратегій: 

  – Якщо говорити про вагонний парк, то бачимо, що ситуація поступово вирівнюється, бо в Україні проходить його оновлення. Однак це здійснюється за рахунок швидше приватних компаній, аніж “Укрзалізниці”. Приватний бізнес поступово розуміє, що вагони – це цікавий бізнес і вникає в нього. Тому проблем з цим не має бути.

Інше питання, це те, що Україна, як транзитна держава, поступово втрачає свій потенціал. Особливо це стосується російських вантажів, чий транзит із 2008 року знизився на 20 млн тонн. А це велика частина доходів залізниці та суміжних бізнесів, тому потрібно постійно шукати варіанти підвищення власної конкурентноздатності. А Бескидський тунель, який істотно спрощує логістику вантажів, може бути надзвичайно цікавим для перевалки великих обсягів насипних матеріалів. 

Раніше був варіант транспортувати його через Дунай, але тепер цей канал практично не використовується. Крім того, цей залізничний шлях може бути цікавим для обслуговування імпортних операцій з контейнерних перевезень.

Є цілий ряд цікавих проектів, в яких Україна могла б взяти участь, зокрема проект “Вікінг” – транзит із Балтійського моря. Напрямок з Європи до Росії теж міг би бути дуже цікавим. Головний канал, який зараз формується – це канал Європа – Китай. Надзвичайно амбітно у цьому напрямку працюють казахи, які мають спеціальну державну програму з розвитку транзитних перевезень. Нам також потрібно шукати кроки, аби бути цікавими, тому Бескидський канал міг би бути одним із реальних кроків, які б дозволили Україні претендувати на частину цих потоків. 

Інше велике питання – це тарифи “Укрзалізниці” на перевезення. На даний момент вони є значною мірою не конкурентноздатними і завищеними. Саме це є однією з причин, чому, зокрема, російський транзит тікає з України. Нам потрібно бути в цьому питанні більш гнучкими і намагатися конкурувати з нашими основними суперниками – залізницями Білорусі та Прибалтики. Адже вантажопотоки йдуть саме туди, де нижчі витрати на транспортування.